Автомобильные дороги Китая
Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости
В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км／100 км 2 . На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.
В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км／100 км 2 .
Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости
После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км／100 км 2 , что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.
Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин - Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.
Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.
Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км／100 км 2 в 1949 году до 38.86 км／100 км 2 ，что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.
Автомобильные перевозки из Китая
Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.
1,5 часа — и мост готов
1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering — главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун , проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.
Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась — всё происходило прямо над автомобилями.
А в 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.
Они строят за неделю то, что мы за год
750 м в час — с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?
«В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, — пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин . — По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы — больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство — один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы — народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство — приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики — ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»
Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть — с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее — оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.
Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.
С такой скоростью в Китае сегодня строятся новые дороги. Что мешает нам?
Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.
1,5 часа - и мост готов
1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering - главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун, проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.
Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась - всё происходило прямо над автомобилями.
В 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.
Они строят за неделю то, что мы за год
750 м в час - с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?
Демографический взрыв или мистификация? Сколько на самом деле китайцев «В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, - пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин. - По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы - больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство - один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы - народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.
А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство - приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики - ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»
Президент России Владимир Путин и председатель Китайской народной республики Си Цзиньпин. Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть - с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее - оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.
Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.
Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?
Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.
В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.
Источник: map.ps123.net
Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.
Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.
Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.
Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.
В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.
В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.
Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев
Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.
Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.
На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.
Другие публикации о китайских дорогах:
: куда идут доходы от платных дорог в Китае?
