Финансы

Байкало-Амурская магистраль - БАМ. История строительства магистрали, БАМ на карте России, даты и годы строительства. Байкало-Амурская магистраль: история, планы развития, интересные факты Где находится бам

03.04.2021

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

  • Тайшет
  • Таксимо
  • Тында
  • Нерюнги
  • Новый Ургал
  • Комсомольск-на-Амуре
  • Ванино
  • Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

  • Нерюнгринское и Ургальское угольные
  • Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

  • Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
  • Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
  • Удоканское медное
  • Куранахское и Катугинское полиметаллические
  • Евгеньевское апатитов
  • Ковыктинское газовое
  • Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

  • Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

  • Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
  • Хлодненское и Шаманское полиметаллические
  • Голевскоесынныритов
  • Укдуска и Селигдарское апатитов
  • Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.



Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.) , ниже на карте отмечен "вариант РИ от 1911 г." http://bam.railways.ru/history.html

Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.


В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.

Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.

В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.

Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек - осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», - рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.

"... зимой 1934-35 года при температуре - 20 - 30 - 40 грудасов"

Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока - горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были - тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».

Заключенные за едой

Заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.

Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.

Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.

фото из "Неизвестный БАМ. Развитие БАМлага" http://www.proza.ru/2015/12/17/206

«Бамлаг 30-х, по сути, новые ветки не строил. У него темпов не было, чтобы его построить. Они построили единственную новую ветку - это "БАМ - Тында". И та будет разобрана в 42-м году, чтобы рокадную объездную дорогу под Сталинградом создать . От того времени остались только быки мостов», - сообщил Михаил Бобков.

Расцвет БАМлага приходится на 1935-1936 годы. Порядка 30 отделений лагеря разбросаны по всему Дальнему Востоку. Столица запроволочного государства - город Свободный. Там находилось управление лагеря.

От объектов БАМлага практически ничего не осталось. А если и осталось, то выглядит, примерно как центральное здание ремонтного завода. Ранее перед ним располагались центральные ворота, куда все заезжали. За зданием находились цеха - десятки цехов, где работали заключённые. В самом же центральном здании, построенном в 30-е годы, находилось управление ремонтного завода БАМлага.

А ещё был кирпичный завод, лесопильный, лесозаготовительный, дерево обрабатывающий, электростанции и мастерские, которые сами же заключённые построили, и сами же в них работали.

«Там не только был принудительный труд, подневольный. Но там ещё велась большая культурная работа. Там свои газеты выходили: "Строитель БАМа" например, "Культура и литература БАМа". Выходила книжная серия "Библиотека строителя БАМа". Выходили сборники поэтические "Путеармеец". Это, конечно, издания очень идеологизированные, очень казённые. Насколько были искренни авторы, мы можем только гадать: кто-то хотел срок скостить, а кто-то был искренне убеждён, что он участвует в полезном и важном деле», - рассказал доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой литературы БГПУ Александр Урманов.

В музее литературы БГПУ есть несколько воссозданных книг. Сколько точно выпустили изданий в БАМлаге, неизвестно. Официальная литература так и останется под грифом «Секретно». А вот то, что в лагере было «тайной», обнародовано. Поэмы, романы, стихотворения, созданные писателями, которые отбывали здесь срок. Например, Анастасия Цветаева, старшая сестра поэтессы Марины Цветаевой, написала роман «Амор».
«Она писала его, работая в бюро, на папиросной бумаге. Эта папиросная бумага выносилась вольнонаёмным, одним из доверенных лиц, за пределы лагеря. Оттуда уже отсылалась в какие-то места, которые она указывала, зная, что там сохранится. И, когда она освободилась, она приехала к тем людям, которые должны были хранить. Выяснилось, что всё - нет романа. Скурили. Папиросная бумага же. И ей пришлось по памяти восстанавливать», - рассказала Татьяна Смыковская.
Анастасия Цветаева была осуждена по статье за контрреволюционную деятельность и антисоветскую пропаганду. Такая же статья у Глеба Анфилова, Василия Ажаева, Арсения Альвинга - известных писателей того времени, которые отбывали сроки в БАМлаге. Но в «трудовом» исправлялись не только репрессированные. Основу лагеря всё же составляли воры, убийцы, мошенники. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических - точных данных нет. Тогда считалось общее число сидельцев. И лишь иногда встречаются некоторые сводки.



Гордиться славою своих предков не только можно, но и должно; не уважать оной есть
постыдное равнодушие.
А.С. Пушкин

ТАК НАЧИНАЛСЯ БАМ.

От царской России, Союзу ССР досталась железная дорога от Москвы до Владивостока. Магистраль была построена на средства казны. В СССР укрепилось ее название как "Транссибирская железнодорожная магистраль" (Транссиб). В Российской империи она имела другое название "Великий Сибирский Путь". Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.

В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

В 1932 году БАМом считалась трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. - зимовье Тында - с. Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.

Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.

Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.

В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.

В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.

В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.

В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.

В 1943 - 1945 годах построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

В 1950 - 1959 годах построена дорога Тайшет – Лена (Усть-Кут), что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.). К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая – Ургал. В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал "морскими воротами" БАМа.

ПЕРВОПРОХОДЦЫ БАМА.

1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных "десантов" и частями Железнодорожных войск СССР. В 1972 - 1977 годах была восстановлена разобранная в 1941 году дорога БАМ – Тында – третье меридиональное соединение БАМа с Транссибом. В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.В 1980 - 1981 годах сооружен важнейший объект БАМа - мост через реку Витим, один из самых сложных на трассе.К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.

В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.

27 октября 1984 года было уложено т.н. "золотое звено", соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.

БАМ СДАН. ПЕРВЫЕ ПОЕЗДА.

В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).

Строительство Байкало-Амурской магистрали стоит в одном ряду с такими масштабными проектами – («стройками социализма»), как строительство Туркестано-Сибирской магистрали (сокращенно Турксиб, и Беломорско-Балтийского канала, освоение целины в 50-е годы, строительство Саяно-Шушенской и Братской гидроэлектростанций в 60-е годы и т.д.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока, соединяя Новокузнецк с Тихим океаном. Она пересекает Иркутскую и Амурскую области, Бурятию, Республику Саха (Якутия), Забайкальский край и Хабаровский край

БАМ – последняя из «великих строек социализма». Это был один из самых противоречивых и парадоксальных проектов, реализованных в советское время. Железная дорога протяженностью около 4500 км была проложена в одном из самых трудных для строительства – в геологическом и климатическом отношениях – регионов мира. Трасса пересекает одиннадцать полноводных рек и семь горных хребтов. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На протяжении трассы пробито десять тоннелей, в том числе Северомуйский тоннель, построено 2230 мостов, более 200 железнодорожных станций и разъездов.

БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР: окончательная его стоимость составила 17,7 млрд рублей в ценах 1991 года, что в четыре раза превысило первоначальную смету, причем в эксплуатацию были введены не все участки. Строительство ответвлений и модернизация основного хода магистрали продолжаются и в настоящее время.

Активное строительство БАМа длилось около 15 лет. В нем приняли участие сотни тысяч строителей из СССР и других стран социалистического лагеря (Польши, Болгарии, ГДР). Процесс строительства получил впоследствии столь же неоднозначные оценки, как и его замысел.

Знаковым событием в ходе строительства стала «золотая» стыковка на разъезде Балбухта в Каларском районе Читинской области (в настоящее время – Забайкальский край), которая состоялась 29 сентября 1984 года в 10:05 по московскому времени. «Золотая» стыковка ознаменовала собой встречу восточного и западного сегментов магистрали, встречу двух групп строителей, двигавшихся навстречу друг другу в течение 10 лет. Позднее на этой станции был открыт монумент славы, посвященный строителям БАМа.

К 1990 году БАМ достиг пика пропускной способности.

К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая – Ургал

В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал "морскими воротами" БАМа.

За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.

За 1978 - 1990 годы по БАМу было перевезено 279 млн тонн грузов, в том числе 112,7 млн тонн угля, 65,4 млн тонн леса; 33 млн пассажиров.

С конца 80-х годов с БАМа начинают уезжать рабочие. В 90-е годы исход становится массовым, уезжают все, кому есть куда уехать. На БАМе появляются проблемы со снабжением товарами широкого потребления, растут цены и безработица. В 1997 году грузонапряженность БАМа ограничивалась несколькими составами в сутки. С 1990 года численность населения в «регионе БАМа» сократилась примерно на 30%.

Северомуйский тоннель

Северомуйский тоннель на Байкало-Амурской магистрали является самым длинным тоннелем в России и пятым по длине в мире. Его протяженность 15 км 343 м. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям.

Особенности строительства

Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.

Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.

В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.

Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.

Строителями БАМа был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основывается на естественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги - многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо.

Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.

Значение магистрали

Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:

1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;

2.Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);

3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.

БАМ сегодня

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.

4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.

До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.

К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам.

В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями.

Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль. Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ

Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 - 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)

В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли России. Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железорудные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.

1956 г., Осетровский речной порт на р.Лена, перевалка грузов для БАМа

1949 г. лагерь изыскателей на будущей трассе

Где они сейчас эти тынденки? Их родители в то время не мучились проблемами жизнеобеспечения своих семей.

В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» - тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!».
Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов.

Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970-1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии.
Долгая дорога в тайгу.


В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.


Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.


Русско-японская война 1904-1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле - Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.


Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.


Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани - крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.


Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.


Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.


Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре). От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.


Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли. Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Новый этап.


После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги. У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.


Во-первых, к концу 1960-х донельзя обострились отношения СССР с Китаем. Председатель Мао начал увлеченно бороться не только с воробьями, но и с «социалистическим империализмом» и «советским ревизионизмом». Брежневу и остальному Политбюро, занятому политикой «разрядки» на Западе, в свою очередь, был неприятен радикализм китайских товарищей. Апофеозом напряженности между прежде братскими странами стал конфликт на острове Даманский, где в 1969 году чуть не началась полноценная советско-китайская война. КНР на том этапе еще очень отставала в развитии от Советского Союза, но бойцов в Народно-освободительной армии Китая хватало, а Транссиб проходил все так же вплотную к границе. В головах генералов из советского Министерства обороны вновь замаячило слово «рокада».


Вторым немаловажным фактором стало желание правительства СССР начать освоение бескрайних забайкальских просторов. Ко второй половине 1960-х годов бородатые геологи в толстых свитерах уже установили, что в недрах края находится практически вся таблица Менделеева. Были открыты богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. При этом наслаждались всем этим богатством лишь медведи: крупных баз для их освоения у Союза не было. А вот деньги были.


Западносибирские углеводороды исправно шли на экспорт, цены на них были на пике, поток валюты в страну казался неиссякаемым. О БАМе вновь вспомнили не только генералы, но и чиновники из других министерств. В Совете министров разработали план создания по его трассе сразу девяти так называемых «территориально-производственных комплексов». Новые месторождения, нанизанные на железную дорогу, должны были стать базой для новой промышленности, новых комбинатов, заводов и фабрик, а вокруг тех должны были родиться и новые города.


Начиная с 1967 года работы по БАМу возобновились. Проводились новые изыскания, уточнялась трасса, шло проектирование инженерных сооружений. Весной 1974 года Брежнев объявил БАМ «важнейшей стройкой», через месяц на съезде ВЛКСМ ей присвоили статус «всесоюзной ударной комсомольской», после чего прямо со съезда в Забайкалье отправился первый стройотряд. Проект, рассчитанный на 10 лет, был вновь запущен.


БАМ строили действительно всей страной. Молодежных стройотрядов и железнодорожных войск не хватало - за большинством разъездов, станций, создаваемых пристанционных поселков и городков была закреплена та или иная республика или область. Московские строители строили узловую Тынду, ленинградцы - Северобайкальск, армяне - станцию Кухельбекерская, украинцы - Новый Ургал, литовцы - Новый Уоян. В архитектуре этих вокзалов и населенных пунктов отражались национальные особенности «кураторов». Сейчас москвичи с удивлением видят в Тынде знакомые серии панельных домов, а армяне наслаждаются вокзалом Кюхельбекерской из родного вулканического туфа.


Была своя станция и у белорусов. Зоной ответственности должны были стать станция Муякан и поселок при ней. К сожалению, в отличие от прочих национальных проектов БАМ, белорусский так и не был реализован. Муякан остался всего лишь железнодорожным разъездом, а проект вокзала несостоявшейся станции, рожденный в недрах института «Белгоспроект», сохранился лишь в виде макета и на соответствующем памятном значке.


Денег на БАМ поначалу не жалели. Одних строительных грузовиков было закуплено больше 10 тыс. штук, причем контракт был подписан с немецкой компанией Magirus-Deutz. Купленные более чем за миллиард немецких марок «Магирусы» были способны работать и при морозе до минус 45 градусов, и при 30-градусной жаре. Они оказались столь надежными, что отдельные экземпляры этой техники продолжают бороздить просторы Сибири и сегодня, спустя 40 лет после выпуска.


По нынешним меркам это звучит странно, но строители, комсомольцы, военные практически уложились в первоначально заявленные сроки. БАМ успели достроить за объявленные в 1974-м десять лет. 1 октября 1984 года на станции Куэнга в Читинской области в торжественной обстановке в полотно дороги были уложены символические «золотые» звенья. Конечно, магистраль еще не была готова, ее достраивали еще пять лет - сквозное движение началось лишь в 1989-м, но тем не менее, учитывая масштабы проекта и стремительно развитие «кризисных явлений» в советской экономике, это все равно был выдающийся результат.


Впрочем, строительство БАМа продолжалось и далее. Лишь в 2003 году был наконец сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, самый сложный объект дороги. Его строили под одноименным хребтом, строили мучительно долго, больше четверти века. Пятнадцатикилометровый гигант (самый длинный железнодорожный тоннель России) возводился в сложнейших геологических условиях, пересекал тектонические разломы и плывуны, отнял у проходчиков немало жизней, а у государства - бог знает сколько денег, но все-таки был закончен.


С 1984 года в качестве временной замены ему использовался Северомуйский обход - череда серпантинов и тоннелей длиной 64 километра, на которые поезда порой приходилось в буквальном смысле заталкивать. При всей сложности его преодоления это красивейший участок магистрали, а главным и самым эффектным его объектом является знаменитый «Чертов мост» - изогнутый виадук высотой 35 метров.


По некоторым данным, именно БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом за всю советскую историю. Его ввод в эксплуатацию пришелся на период распада СССР, тяжелые годы для истории магистрали. Загрузка была значительно меньше ожидаемой, дорога год за годом приносила убытки, месторождения, ради освоения которых она в основном и строилась, в 1990-е оказались никому не нужны. Не появилось ни новых комбинатов, ни новых крупных промышленных городов.


Однако страна, ради борьбы с которой БАМ реанимировали, может стать страной, для которой он существует и развивается. Ненасытный Китай требует ресурсы, у России они есть, а пропускной способности Транссиба, которому сейчас уже ничто и никто не угрожает, просто не хватает. Байкало-Амурская магистраль - отличная альтернатива: это более короткий выход к портам, через которые очень удобно вывозить на экспорт тот же уголь. Российское правительство уже строит планы по его расширению, прокладыванию второго пути, а какие-то работы (например, строительство второй ветки Байкальского тоннеля) уже ведутся. Возможно, БАМу, «прожорливому бессмысленному долгострою», который проклинали в 1990-е, еще суждено обещанное ему в начале прошлого века светлое будущее.

Слышишь, время гудит — БАМ!
Р. Рождественский


БАМ - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Путь Тайшет - Советская Гавань длинной составляет 4287 км. и строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали и короче ее на 500 км. Как это было..

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов.

На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

В Русском техническом обществе обсуждался проект еше в 1888 году. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с небольшим отрядом преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу, что строительство невозможно. В то время технологий не было.

В советское время разведку проводили военные. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Потом война и стало не до дороги.

В 1967 году проектно-изыскательские работы были возобновлены. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь поехала на БАМ. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.

На пути БАМа изначально планировалось построить девять или даже одиннадцать территориально-промышленных комплексов-гигантов, но пока построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

Погода там суровая, бывал в тех краях. И жил и служил.