В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» - тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!».
Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов.

Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970-1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии.
Долгая дорога в тайгу.

В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.

Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.

Русско-японская война 1904-1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле - Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.

Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.

Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани - крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.

Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.

Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.

Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре). От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.

Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли. Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Новый этап.

После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги. У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.

Во-первых, к концу 1960-х донельзя обострились отношения СССР с Китаем. Председатель Мао начал увлеченно бороться не только с воробьями, но и с «социалистическим империализмом» и «советским ревизионизмом». Брежневу и остальному Политбюро, занятому политикой «разрядки» на Западе, в свою очередь, был неприятен радикализм китайских товарищей. Апофеозом напряженности между прежде братскими странами стал конфликт на острове Даманский, где в 1969 году чуть не началась полноценная советско-китайская война. КНР на том этапе еще очень отставала в развитии от Советского Союза, но бойцов в Народно-освободительной армии Китая хватало, а Транссиб проходил все так же вплотную к границе. В головах генералов из советского Министерства обороны вновь замаячило слово «рокада».

Вторым немаловажным фактором стало желание правительства СССР начать освоение бескрайних забайкальских просторов. Ко второй половине 1960-х годов бородатые геологи в толстых свитерах уже установили, что в недрах края находится практически вся таблица Менделеева. Были открыты богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. При этом наслаждались всем этим богатством лишь медведи: крупных баз для их освоения у Союза не было. А вот деньги были.

Западносибирские углеводороды исправно шли на экспорт, цены на них были на пике, поток валюты в страну казался неиссякаемым. О БАМе вновь вспомнили не только генералы, но и чиновники из других министерств. В Совете министров разработали план создания по его трассе сразу девяти так называемых «территориально-производственных комплексов». Новые месторождения, нанизанные на железную дорогу, должны были стать базой для новой промышленности, новых комбинатов, заводов и фабрик, а вокруг тех должны были родиться и новые города.

Начиная с 1967 года работы по БАМу возобновились. Проводились новые изыскания, уточнялась трасса, шло проектирование инженерных сооружений. Весной 1974 года Брежнев объявил БАМ «важнейшей стройкой», через месяц на съезде ВЛКСМ ей присвоили статус «всесоюзной ударной комсомольской», после чего прямо со съезда в Забайкалье отправился первый стройотряд. Проект, рассчитанный на 10 лет, был вновь запущен.

БАМ строили действительно всей страной. Молодежных стройотрядов и железнодорожных войск не хватало - за большинством разъездов, станций, создаваемых пристанционных поселков и городков была закреплена та или иная республика или область. Московские строители строили узловую Тынду, ленинградцы - Северобайкальск, армяне - станцию Кухельбекерская, украинцы - Новый Ургал, литовцы - Новый Уоян. В архитектуре этих вокзалов и населенных пунктов отражались национальные особенности «кураторов». Сейчас москвичи с удивлением видят в Тынде знакомые серии панельных домов, а армяне наслаждаются вокзалом Кюхельбекерской из родного вулканического туфа.

Была своя станция и у белорусов. Зоной ответственности должны были стать станция Муякан и поселок при ней. К сожалению, в отличие от прочих национальных проектов БАМ, белорусский так и не был реализован. Муякан остался всего лишь железнодорожным разъездом, а проект вокзала несостоявшейся станции, рожденный в недрах института «Белгоспроект», сохранился лишь в виде макета и на соответствующем памятном значке.

Денег на БАМ поначалу не жалели. Одних строительных грузовиков было закуплено больше 10 тыс. штук, причем контракт был подписан с немецкой компанией Magirus-Deutz. Купленные более чем за миллиард немецких марок «Магирусы» были способны работать и при морозе до минус 45 градусов, и при 30-градусной жаре. Они оказались столь надежными, что отдельные экземпляры этой техники продолжают бороздить просторы Сибири и сегодня, спустя 40 лет после выпуска.

По нынешним меркам это звучит странно, но строители, комсомольцы, военные практически уложились в первоначально заявленные сроки. БАМ успели достроить за объявленные в 1974-м десять лет. 1 октября 1984 года на станции Куэнга в Читинской области в торжественной обстановке в полотно дороги были уложены символические «золотые» звенья. Конечно, магистраль еще не была готова, ее достраивали еще пять лет - сквозное движение началось лишь в 1989-м, но тем не менее, учитывая масштабы проекта и стремительно развитие «кризисных явлений» в советской экономике, это все равно был выдающийся результат.

Впрочем, строительство БАМа продолжалось и далее. Лишь в 2003 году был наконец сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, самый сложный объект дороги. Его строили под одноименным хребтом, строили мучительно долго, больше четверти века. Пятнадцатикилометровый гигант (самый длинный железнодорожный тоннель России) возводился в сложнейших геологических условиях, пересекал тектонические разломы и плывуны, отнял у проходчиков немало жизней, а у государства - бог знает сколько денег, но все-таки был закончен.

С 1984 года в качестве временной замены ему использовался Северомуйский обход - череда серпантинов и тоннелей длиной 64 километра, на которые поезда порой приходилось в буквальном смысле заталкивать. При всей сложности его преодоления это красивейший участок магистрали, а главным и самым эффектным его объектом является знаменитый «Чертов мост» - изогнутый виадук высотой 35 метров.

По некоторым данным, именно БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом за всю советскую историю. Его ввод в эксплуатацию пришелся на период распада СССР, тяжелые годы для истории магистрали. Загрузка была значительно меньше ожидаемой, дорога год за годом приносила убытки, месторождения, ради освоения которых она в основном и строилась, в 1990-е оказались никому не нужны. Не появилось ни новых комбинатов, ни новых крупных промышленных городов.

Однако страна, ради борьбы с которой БАМ реанимировали, может стать страной, для которой он существует и развивается. Ненасытный Китай требует ресурсы, у России они есть, а пропускной способности Транссиба, которому сейчас уже ничто и никто не угрожает, просто не хватает. Байкало-Амурская магистраль - отличная альтернатива: это более короткий выход к портам, через которые очень удобно вывозить на экспорт тот же уголь. Российское правительство уже строит планы по его расширению, прокладыванию второго пути, а какие-то работы (например, строительство второй ветки Байкальского тоннеля) уже ведутся. Возможно, БАМу, «прожорливому бессмысленному долгострою», который проклинали в 1990-е, еще суждено обещанное ему в начале прошлого века светлое будущее.

Гордиться славою своих предков не только можно, но и должно; не уважать оной есть
постыдное равнодушие.
А.С. Пушкин

ТАК НАЧИНАЛСЯ БАМ.

От царской России, Союзу ССР досталась железная дорога от Москвы до Владивостока. Магистраль была построена на средства казны. В СССР укрепилось ее название как "Транссибирская железнодорожная магистраль" (Транссиб). В Российской империи она имела другое название "Великий Сибирский Путь". Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.

В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).

В 1932 году БАМом считалась трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. - зимовье Тында - с. Пермское (10.12.32 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км.

Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы.

Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.

В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.

В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.

В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.

В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.

В 1943 - 1945 годах построена железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

В 1950 - 1959 годах построена дорога Тайшет – Лена (Усть-Кут), что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района (энергетически, лесных, железорудных и др.). К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая – Ургал. В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал "морскими воротами" БАМа.

ПЕРВОПРОХОДЦЫ БАМА.

1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных "десантов" и частями Железнодорожных войск СССР. В 1972 - 1977 годах была восстановлена разобранная в 1941 году дорога БАМ – Тында – третье меридиональное соединение БАМа с Транссибом. В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.В 1980 - 1981 годах сооружен важнейший объект БАМа - мост через реку Витим, один из самых сложных на трассе.К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.

В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.

27 октября 1984 года было уложено т.н. "золотое звено", соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.

БАМ СДАН. ПЕРВЫЕ ПОЕЗДА.

В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).

Строительство Байкало-Амурской магистрали стоит в одном ряду с такими масштабными проектами – («стройками социализма»), как строительство Туркестано-Сибирской магистрали (сокращенно Турксиб, и Беломорско-Балтийского канала, освоение целины в 50-е годы, строительство Саяно-Шушенской и Братской гидроэлектростанций в 60-е годы и т.д.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока, соединяя Новокузнецк с Тихим океаном. Она пересекает Иркутскую и Амурскую области, Бурятию, Республику Саха (Якутия), Забайкальский край и Хабаровский край

БАМ – последняя из «великих строек социализма». Это был один из самых противоречивых и парадоксальных проектов, реализованных в советское время. Железная дорога протяженностью около 4500 км была проложена в одном из самых трудных для строительства – в геологическом и климатическом отношениях – регионов мира. Трасса пересекает одиннадцать полноводных рек и семь горных хребтов. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На протяжении трассы пробито десять тоннелей, в том числе Северомуйский тоннель, построено 2230 мостов, более 200 железнодорожных станций и разъездов.

БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР: окончательная его стоимость составила 17,7 млрд рублей в ценах 1991 года, что в четыре раза превысило первоначальную смету, причем в эксплуатацию были введены не все участки. Строительство ответвлений и модернизация основного хода магистрали продолжаются и в настоящее время.

Активное строительство БАМа длилось около 15 лет. В нем приняли участие сотни тысяч строителей из СССР и других стран социалистического лагеря (Польши, Болгарии, ГДР). Процесс строительства получил впоследствии столь же неоднозначные оценки, как и его замысел.

Знаковым событием в ходе строительства стала «золотая» стыковка на разъезде Балбухта в Каларском районе Читинской области (в настоящее время – Забайкальский край), которая состоялась 29 сентября 1984 года в 10:05 по московскому времени. «Золотая» стыковка ознаменовала собой встречу восточного и западного сегментов магистрали, встречу двух групп строителей, двигавшихся навстречу друг другу в течение 10 лет. Позднее на этой станции был открыт монумент славы, посвященный строителям БАМа.

К 1990 году БАМ достиг пика пропускной способности.

К началу 1960-х годов в эксплуатацию было сдано более 1150 из 4000 километров трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом - трасса Известковая – Ургал

В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал "морскими воротами" БАМа.

За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.

За 1978 - 1990 годы по БАМу было перевезено 279 млн тонн грузов, в том числе 112,7 млн тонн угля, 65,4 млн тонн леса; 33 млн пассажиров.

С конца 80-х годов с БАМа начинают уезжать рабочие. В 90-е годы исход становится массовым, уезжают все, кому есть куда уехать. На БАМе появляются проблемы со снабжением товарами широкого потребления, растут цены и безработица. В 1997 году грузонапряженность БАМа ограничивалась несколькими составами в сутки. С 1990 года численность населения в «регионе БАМа» сократилась примерно на 30%.

Северомуйский тоннель

Северомуйский тоннель на Байкало-Амурской магистрали является самым длинным тоннелем в России и пятым по длине в мире. Его протяженность 15 км 343 м. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям.

Особенности строительства

Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.

На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.

При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.

Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.

В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.

Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.

Строителями БАМа был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основывается на естественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги - многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо.

Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.

Значение магистрали

Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:

1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;

2.Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);

3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.

БАМ сегодня

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.

4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.

До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.

К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.

В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.

За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.

Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам.

В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями.

Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль. Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ

Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 - 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)

В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.

В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.

Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.

К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.

Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли России. Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железорудные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.

Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) - это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку. Но в настоящее время строительство БАМа находится в замороженном виде, верхнее строение пути гибнет.

Когда знакомишься с этими очередными проектами, невольно вспоминаются многие исторические аналоги. Идеи и проекты оставались нереализованными по разным причинам. Возможно, и этим планам не суждено сбыться.

1956 г., Осетровский речной порт на р.Лена, перевалка грузов для БАМа

1949 г. лагерь изыскателей на будущей трассе

Где они сейчас эти тынденки? Их родители в то время не мучились проблемами жизнеобеспечения своих семей.

14 января 2014, 13:03

Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.

Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).

На фото карта Байкало-Амурской магистрали

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали.

Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.

Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить

Так или иначе, официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Далеко не все из них «продержались» на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.

Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений.

Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ. Но, следует признать что БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам.

Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. «Забивание костылей» превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу. По Байкало-Амурской магистрали сейчас ходит множество поездов.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста:

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году.

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Все эти планы на будущее и стратегии всё же не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…

Фотоальбом о строительстве и жизни на ударной советской стройке:

Водолаз на строительстве моста

Девчонки бамовского поселка. 1977

Первый поезд на нулевом километре БАМа. Станция «Лена» 1975

Порт Восточный

Тында. Подпись к фото с камином: «… для тружеников БАМа в Тынде построены уютные дома. Гостиная в доме мастера пути…».

13 апреля 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство.

Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке. Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Он пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было

В тот момент правительство не заинтересовалось идеей строительства дороги, а вернулось к ней только в 1906-1907 годах - сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.

То, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада - железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.

Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет. Хотя в середине 1920-х годов планы строительства дороги к северу от Транссиба выдвигались, до начала 1930-х они оставались просто идеей. Толчком к началу процесса, скорее всего, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) - на проходившем по территории Китая участке Транссиба, который тогда был советско-китайским СП и по которому до революции шла основная часть движения от Восточной Сибири в сторону Дальнего Востока.

Летом 1929 года, в Китае после прихода к власти националистов китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба. Уже в 1930 году Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название "Байкало-Амурская магистраль". Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

К 1932 году предложения Далькрайкома прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.

Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Притом что первый руководитель строительства БАМа Сергей Мрачковский считал даже установленный контингент заниженным втрое. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года в проекте образовались, как тогда говорилось, “огромные прорывы”, финансирование строительства к четвертому кварталу было почти прекращено, и уже обсуждалось его свертывание.

Решение было обычным для того времени: в октябре 1932 года, когда стало окончательно ясно, что план вербовки вольных рабочих выполнить не удастся, стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, строительство Беломорканала в 1933 году закончилось, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена: к 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.

Вопрос о рабочей силе был снят, но первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной, и значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали пока что было решено проводить только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды. Но и он был открыт с большим опозданием - только в октябре 1937 года. В этом же году, после начала полномасштабной японско-китайской войны на территории северного Китая, советское правительство приняло второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань.

Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт "БАМтранспроект" (с 1939 года переименован в "БАМпроект"). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая-Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию - 1945 год.

Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабной войны на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа, существенно снизилась. Напротив, в европейской части страны с началом войны с Германией положение ухудшалось с каждым днем, и в этих условиях НКПС воспользовался материалами БАМа в качестве резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование использовались при восстановлении разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта, например при строительстве рокадной дороги снабжения по западному берегу Волги у Сталинграда - Заволжской магистрали, при строительстве железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.

В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ-Тында, строительство участков Ургал-Комсомольск-на-Амуре, Тайшет-Падун и Комсомольск-Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая-Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено.

Тем не менее, даже во время войны БАМ оставался для советского руководства приоритетным проектом. Как только ситуация на фронте начала улучшаться, в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск-Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй. Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет-Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя - в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Но эти линии стали последними введенными до начала новой стройки брежневского периода. Реальной угрозы советским границам на востоке больше не было: с приходом к власти в Китае коммунистов советско-китайские отношения, казалось, навсегда стали исключительно дружескими, а Японии как военного субъекта в регионе после поражения в войне больше не существовало. Кроме того, пришедшее к власти новое руководство во главе с Никитой Хрущевым предложило новые масштабные проекты в других регионах, в частности освоение целины.

А с конца 1950-х годов к уже известным проблемам строительства - трудностям в привлечении рабочей силы, вечной мерзлоте и сложному рельефу - добавилась еще одна. В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10-11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая-Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х годов.

Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален, причем он мог быть вполне масштабным: на 4 380 км советско-китайской границы размещались силы в 658 тыс. советских и 814 тыс. китайских солдат. В 1969 году эти предположения подтвердились - между СССР и Китаем произошел первый открытый пограничный конфликт на спорном острове Даманский, куда высадились 300 китайских солдат. К счастью, конфликт не перерос в полномасштабные военные действия, но стычки между советскими пограничниками и китайскими войсками продолжались и после этого.

Конечно, военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинское и Верхнечонское) и угольных (Нерюнгринское и Эльгинское) месторождений Якутии, полиметаллических (Чинейское) и урановых (Холодненское) месторождений Бурятии и Читинской области.

Экономисты обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной. В перспективе ставилась задача продолжить БАМ на север на Якутск, далее на Магадан, Чукотку и Камчатку.

В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми годами природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической. К этому времени электрифицирован был только самый западный участок трассы Тайшет-Лена.

Первые работы на новой стройке начались еще до 1974 года, от которого принято отсчитывать историю современного БАМа. Первое строительное подразделение магистрали, управление "БАМстройпуть" на станции Сковородино было создано в ноябре 1971 года, а сама стройка началась в 1972-м. В апреле были отсыпаны первые кубометры грунта на участке БАМ-Тындинский, а в сентябре на нулевом километре линии было уложено первое звено.

В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ "важнейшей стройкой девятой пятилетки". Спустя четыре месяца, 8 июля появилось постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", которое сейчас считается официальным началом стройки. Завершить строительство магистрали рассчитывали за десять лет. План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км - на уже построенном участке Тайшет-Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит - в общей сложности 4 225 км путей.

В конце июля 1974 года "Правда" опубликовала на первой полосе статью "От Байкала до Амура", ею был дан старт для массовой агитационной кампании, продолжавшейся до конца строительства. Правда, о начальном этапе строительства БАМа в 1930-е годы в многочисленных книгах, брошюрах и газетных статьях, которые издавались многомиллионными тиражами, писалось очень мало. К этому времени настоящую историю даже относительно успешных проектов, вроде Беломорканала, государство предпочитало не рассказывать. А про построенные и разобранные во время войны участки БАМа, например, в советском энциклопедическом словаре 1980-х годов издания, не было вообще ничего - датой начала стройки назывался 1974 год, и лишь вскользь упоминалось о двух участках, построенных "в конце 1940-х - начале 1950-х годов".

Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев. Доля прибывших на стройку "по общественному призыву" в первый год составляла 47,7% от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях - до 80%. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению.

Второй движущей силой стали железнодорожные войска - те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Над строительством инфраструктуры БАМа взяли шефство республики СССР - станцию Ургал строила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюра - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы. Параллельно велось строительство и "на выходе" - в портах Ванино и Советская Гавань.

Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключенные. В 1979 году был завершен участок Комсомольск-Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая-Ургал-Комсомольск-Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена-Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал -Постышево.

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов. Но окончательные работы по строительству БАМа были завершены только через 14 лет, когда в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, подготовительные работы по которому начались еще в 1976 году. До окончания строительства тоннеля поездам приходилось идти по 64-километровому обходу.

Слышишь, время гудит — БАМ!
Р. Рождественский

БАМ - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Путь Тайшет - Советская Гавань длинной составляет 4287 км. и строилась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали и короче ее на 500 км. Как это было..

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов.

На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

В Русском техническом обществе обсуждался проект еше в 1888 году. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов с небольшим отрядом преодолел тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу, что строительство невозможно. В то время технологий не было.

В советское время разведку проводили военные. В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Потом война и стало не до дороги.

В 1967 году проектно-изыскательские работы были возобновлены. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь поехала на БАМ. По этому поводу ходили шутки, вроде шуточной расшифровки акронима БАМ — «Брежнев Абманывает Молодёжь».

И начались суровые будни! Была закуплена импортная техника для самых сложных участков.

На пути БАМа изначально планировалось построить девять или даже одиннадцать территориально-промышленных комплексов-гигантов, но пока построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

Погода там суровая, бывал в тех краях. И жил и служил.

Финхаки